公路运输枢纽规划与设计_向红艳　主编_9787114120329

公路运输枢纽规划与设计

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　　《公路运输枢纽规划与设计》以公路运输枢纽为研究对象，系统阐述了公路运输枢纽的建设必要性、存在问题、分类、层次结构划分、调查与分析、运输需求预测分析方法、规划设计方法、方案评价方法、管理信息系统、仿真技术等。
　　《公路运输枢纽规划与设计》可作为高等院校交通运输工程、交通工程和物流工程等本科及硕士研究生教学用书，也可供有关科研机构和交通管理部门工作人员参考使用。

　　《公路运输枢纽规划与设计》：
　　（3）行包办理处
　　行包办理处是旅客办理行包托运和提取手续的地方，包括托运厅、作业室、库房、提取厅等，其中行包托运厅是分设还是合置需根据实际情况综合考虑。
　　行包办理处一般都设在站房内，通常是一边靠近街区和公共交通停车场，一边靠近站台，并开有宽敞的大门，以便于运送行包。大型车站行包办理处的位置，通常与候车厅分开而单独设置，且离售票厅较近，以便于旅客就近购票和托运行包；中、小型车站的行包办理处可设在候车厅内，以便于节约用地、方便旅客。
　　行包托运厅和提取厅是分设还是合置，要因地制宜。对于客流量较大的客运站，行包业务繁忙，为避免旅客托运和提取行包时拥挤及流线的不必要交叉，可分别设立行包托运厅和行包提取厅；而中、小型车站及客货兼营站，由于面积及人员有限，客流量不大、行包业务量较小，为充分利用设施、设备，也可合并设立，但发送和到达行包要分开堆放。
　　（4）站台与发车位
　　站台是候车厅与客车的连接地段，是旅客进站后排队上车或短暂停留的平台。发车位是为了保证客车按班次、有秩序地从车站发出，方便旅客上下及装卸行李所设置的停放车辆位置。站台高度往往与候车厅、进站通道的地平高度相同，其上方应设置雨篷，高度应不低于5m，大小以能遮住站台与发车位客车为宜。旅客下车站台应靠近出站口，也可与上车站台相邻，必要时可相互使用。
　　站台平面与候车厅以及停车场内的调度车道有关，此三者受场地限制较大，因此要综合考虑场地内的有关因素，将三者整体布置，从而选定合理的站台形式。站台的平面形式有很多种，其中主要形式有一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等，具体介绍如下：
　　①一字式站台。如图5-13a）所示，这种处理方法适合候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态时，适用于矩形基地。其优点是构造简易，通行流畅；缺点是当有效发车位较多时，需要较长的站台，因此平面被拉成较长的带形，带来站台的功能、构造和消防疏散等一系列的问题。
　　②锯齿式站台。如图5-13b）所示，是一字式站台的变形，同样平行于候车厅布置，有效发车位与站台呈一定的交角布置，因此形成了一个三角形的空间，可供旅客暂时停留，以缓解旅客在站台逗留而影响交通的问题。优点是出车方便，调车道可相对略窄一些，旅客有暂时逗留的地点，同时可以改变汽车站单调的背立面。
　　③弧形或扇面式站台。如图5-13c）所示，平行于候车厅设置，发车位呈放射形布置。国内多采用弧形的小型站台，而较少采用大夹角的扇面式站台。
　　采用扇面式站台应具有一个与之相适应的候车厅。此种形式的站台优点是造型美观大方，视角开阔，进出车方便。其缺点是由于夹角较大，调度、站务不易掌握整个站台的动态；并且由于夹角大，形成的调车通道面积较大，只能设成相应的同心圆形的弧形或扇形的调车通道和行包装卸廊，行车避让有一定的困难。解决的办法是将调车通道做成直线形或折线形，这样有利于调度车辆进入有效发车位。
　　④分列式站台。如图5-13d）所示，垂直于候车厅设置，有效发车位分列于站台的两侧，可以按发送路线划分成两个发车区。要求基地的长宽与站台大致相当，便于站台伸人站场布置。其优点一是可以大大缩短站台的长度，二是由于站台与候车厅、行包装卸廊、站台雨棚均垂直设置，不影响候车厅靠站台侧的采光；缺点是由于站台与候车厅垂直布置，对于检票口较为不利，在大量客流通过的时候，站台的宽度应适当加宽，并且应注意解决检票口的数量问题。
　　发车位必须设有站台，便于旅客进入检票口后到达待发客车，但其高度应较站台低0.2m左右，应有不小于5010的坡度，且坡向调度车道一侧，以利于发车位排水，进车减速、出车时顺车发车。此外，还应根据需要考虑设行包装卸廊或行包专用通道。各级车站必须根据本站发出的主要车型，建设形式适宜，大小、数量适应，位置适当的发车位。
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