《城市办公出行与应急管理》以工作地为核心, 从微观个体行为决策的视角,重点分析了北京城市办公从业人员的空间行为特征和出行链模式，以及围绕工作地的行为空间差异与安全应急状况，总结借鉴国外应急管理模式与北京城市应急管理的相关政策响应，就城市办公出行与应急管理提出相关建议。

《城市办公出行与应急管理》适用于地理学、城乡规划学的研究生和本科生，可作为相关课程学习参考书目,也可供对城市办公空间研究、空间行为研究以及交通出行研究感兴趣的相关人士阅读。

 

第1章城市办公出行及空间决策
办公业是特指从事收集、记录、加工、生产和传递信息，并占有一定空间的生产活动，其活动载体就是写字楼。随着全球产业的不断升级，区域和城市经济的快速转型与提升，写字楼及办公活动空间已成为城市新的增长空间（Manners，1974），并对城市空间扩展以及城市经济发展战略产生越来越深刻的影响。因此，办公业作为城市经济活动的重要组成部分，逐渐替代制造业成为现代城市经济活动的重要支撑，公司写字楼也逐渐替代工厂车间成为城市居民的主要工作地。城市办公空间研究开始成为学者们普遍关注的热点议题（张景秋和蔡晶，2006；温锋华等，2008；张景秋和陈叶龙，2011）。目前，学者们已从地理学的区位论、城市空间结构理论等角度入手，在城市办公空间的区位特征、集聚特征、扩散现象和空间结构形成机制等方面取得了一定的成果。在城市办公业引导的总部经济、楼宇经济影响作用下，城市特定地区，如中心商务区，成为摩天大楼高度集中的区域，这些办公集聚区汇集了大量的人流、物流和信息流，既是城市内部经济活动*为活跃的地区，也是城市公共交通的枢纽和节点地区，更是人与空间交互*为频繁的地区。关注流入这些地区的人的行为以及对空间资源配置的影响，进而分析行为决策与空间互动背后的本质原因，已经成为城市地理学和城乡规划学科研究的新视角，并受到相关学者的关注。
1.1城市办公出行的概念
城市聚集了高密度的人口和社会经济活动，是一个极其复杂且处于动态变化的复合系统。城市居民在不同场所完成的生产、交往、娱乐、购物等活动，以及因为活动所需导致个体在不同场所间的空间移动，构成了人类多彩的出行行为及决策。现阶段，基于活动的行为分析（activity-based approach）成为微观尺度下个体行为的研究重要方法（Hgerstraand，1970）。出行（trip/travel）意指个体因某种需求，采用一种或几种交通方式从一个地点到达另一个地点的位移运动。因此，出行源于需求，即人们为了达到某种特定的生产、生活需求目的所必须进行的位移运动，而这种位移要借助包括步行在内的不同交通方式。出行者在每一次出行中，通常都有明确的出行目的地，到达目的地后顺因需求目标，作不同时长的活动停留，目标达成则结束一次出行。由此，可以推断一次出行是由出行个体的人、出行目的、出行目的地、交通方式等多种因素构成。其中，人是主体，交通方式会随着出行目的和目的地不同而不同，人—交通方式—目的地之间构成了出行活动空间；或者说，人在这个过程中创造了空间。随着科学技术的进步，交通方式发生了不同程度的改变，城市内部出行方式由步行，到乘坐马车、有轨电车、小汽车，城市轨道交通运输工具的快速发展，则使人们的出行更快捷、更方便。
一般来讲，按照出行需求，将人的出行行为大致划分为工作出行、上学出行、购物出行、休闲娱乐出行、社交出行等。如果从空间维度出发，结合出行目的，以工作出行的目的地——城市办公空间为核心节点，则城市居民的出行活动可以归纳为三个层面的出行行为。首先，城市居民为满足工作的需要，利用各种交通方式在居住地和工作地之间的移动，它涉及两个出行目的——居住地到工作地的上班出行和工作地到居住地的回家出行，这两种出行行为统称为通勤行为。其次，城市办公业从业人员因业务需要在城市内部与其他公司之间进行的业务往来出行行为。*后，从业人员在工作日午间时段，或者下班后，由于家庭或个人需求所产生的，诸如购物、健身、文化娱乐、社交等非工作活动产生的非工作出行行为。
城市办公出行与应急管理第1章城市办公出行及空间决策综上，将城市办公出行界定为：城市办公业从业人员以工作地为核心所产生的上下班通勤、业务往来出行、午间和下班后非工作出行所组成的总体出行（图1-1）。因此，办公出行首先强调的是以工作地为起点或终点的出行目的，而不是通常以居住地为起点或终点的出行目的；其次，办公出行的产生必定是为了生产、生活目的；*后，出行的起点或终点是以办公室或写字楼为基准，进行相关的出行活动，其他以厂房、工地等生产场所为起始点的工作出行，则不在本次研究所界定的办公出行范畴内。
图1-1办公出行的组成
目前，人们对于城市办公出行活动的关注大多集中在通勤出行方面。这是由于办公活动产生的通勤出行，不仅在数量上占居民出行总量的比重较大，而且在时间和空间上都存在较强的恒常性与规律性，表现为更加集中的出行趋势，对办公从业人员的通勤活动特点进行梳理，将有助于制定有效的城市宏观交通疏解方案。然而，随着城市生活的日趋多元化，以及办公业从业人员对个人生活品质的追求，其在工作日围绕办公场所产生的相关出行活动也日趋多层次、多样化，而非简单的从居住地到工作地“两点一线”的通勤活动，其中工作日在写字楼及周边场所进行的午间休憩活动及下班后非工作活动的出行组织与安排也是城市交通的重要组成部分，并会对城市办公空间及周边场所的交通状况产生重要影响，而这一点并没有得到人们的足够重视与关注。因此，对于城市办公业从业人员这样的庞大就业群体，亟待从办公出行角度，对其上下班通勤、业务往来出行、午间休息时段和下班后非工作活动的行为决策，以及由此产生的城市活动空间与场所特征进行深入探讨。在此基础上，本书根据城市办公出行的行为特点，分析城市办公场所空间布局特点及周边场所配套设施状况，以及从业人员相关出行活动与设施利用的关联性，识别在此过程中所面临的不同层面安全风险，优化出行路径，改善城市办公空间所在地区的周边配套设施，为健康安全的城市建设与规划提供案例研究与对策支撑。
1.2办公出行及空间决策
办公出行及空间决策，从其本质来讲，与人类决策背后的认知模式以及人类的主观因素都有很大的关系。从20世纪70年代以来，地理学的研究逐渐重视主体性与过程导向，随之出现了行为研究方法。空间认知的过程与模式揭示了行为决策背后的一些心理机制，然而也是由于人的主观因素的参与，其心理认知与外在行为之间也无法完全等同。在决策的过程中，空间决策受多种因素的影响，由此产生的出行行为及其空间决策也表现出其独特的特点。
1.2.1相关概念的再梳理
出行行为是人们生活和生产中一种*为普遍的现象。一直以来，出行就是很多学者研究的重点。迈耶认为出行是人、车、货物从出发点到目的地移动的全过程，分成为居民出行、车辆出行和货物出行。一次出行，是指出行者由某一起点（origin）出发，选择某条或某几条出行路径，经过交通道路网络中的某些节点，*后到达某一终点（destination）的过程（戈列奇和斯廷森，2013）。总体来看，对出行的诸多定义多是对出行的结果进行定义说明，并没有对出行的动因、出行的种类做出充分的说明。
行为空间是指人们活动的地域界限，人们日常生活、工作、学习所经历的场所和通路。行为空间主要是通过对空间中所发生的行为的分析来认识城市的空间，就是将空间与空间中的行为结合在一起。行为空间的形成机制、分布特征及其与实体空间的相互关系都是由居民的日常活动空间以及居民的日常活动系统组成的（柴彦威和沈洁，2008）。
决策是指人们为了实现对当前或者未来的目标，按照一定的价值准则，对可能的方案进行分析判断、优化、反复分析、比较、综合并*后做出抉择的过程。决策的正确与否与决策者的基本情况和基础数据的全面性、完整性及决策者个人的偏好等有很大的关联性。出行者的出行行为实质上就是一种决策过程，是出行者在特定的空间环境下，心理认知和外在行为的综合反映，是在每次出行之前和出行途中，凭借自己的出行经验、信息获取的及时程度所进行的一系列相应的选择判断及决策过程（金宝辉，2004）。
基于此，本书认为办公出行行为及空间决策是指人们每天基于办公活动出行而进行的行为空间决策，既包括对出行方式、路线的选择，也包括以工作地为核心而发生的一系列日常活动空间选择及决策的过程。
1.2.2空间行为及空间决策的影响因素
出行者按照出行目标与要求，结合自身的条件、所在城市交通状况、以前或其他人的经验，建立出行决策的标准或者态度，然后做出理性的决策。不同的交通方式在出行耗时、费用、舒适程度、安全性、方便性等方面存在一定的差异。在以工作出行为基础，且兼有其他活动出行，如购物、休闲娱乐等行为产生时，工作者的个人、家庭、社会经济等属性的差异及生活习惯特征、爱好、偏好等因素都会影响他/她在交通方式、活动类型及场所偏好等方面的选择。
出行行为空间决策的影响因素众多，其分类标准也各有不同。通常认为出行者做出某种出行决策，主要受三类因素的综合影响，包括出行者的主体因素、出行目的因素和出行预期因素。出行者的主体因素包括出行者的个人属性（如性别、年龄、职业、收入等）、家庭属性（如家庭人数、是否拥有私家车等）及心理特性（如特质人格、群体影响力等）；出行目的因素包括出行距离、路上时间、出行费用、停留时间、设施选择等；出行预期因素包括场所环境、舒适程度、便捷程度、安全程度等（图1-2）。
图1-2出行行为空间决策的影响因素
1.3空间行为决策理论
进入20世纪以来，地理学的研究开始转向探索人文环境和自然环境的特定结构。研究的目的是为了得到关于地理知识的详细清单，描述并绘制出既存的空间和时间的事实。人类和建成环境成为其中*重要的一个组成部分，人类活动的模式以及承载这些模式发生的经济、社会和政治维度是长期以来的一个重要研究目的。考虑到人类行为是由任意时空背景中的一系列相对不变的和重复的事件组成的，因此研究者假设它可以被实体化并具有一定的稳定性（柴彦威，2014）。由此，行为转向逐渐成为地理学研究的重要转向。在西方国家，人文地理学自第二次世界大战结束后取得了较快的发展，出现了地理学的社会科学化趋势，人文地理学研究领域不再局限于传统的区域描述和空间现象分析，而是转向重视空间中的个体行为研究以及微观的个人行为研究。
人类的空间行为可以被定义为一系列意识或潜意识导向的生命过程，这些过程随着时间而改变（戈列奇和斯廷森，2013）。这样的定义强调个体，强调感知行为，强调方向选择的需求。从宏观环境的描述研究到微观以个人或小群体行为的探索，从中宏观的城市形态到中微观的空间认知、空间选择以及空间创造，在此过程中，出行行为及空间决策研究将地理学、城乡规划学、管理学、行为科学、心理学、经济学等多学科融合交叉，出现了几个经典的行为决策相关理论。
1.3.1空间知识相关理论
空间知识可以概念化为几个主要因素：一是陈述性要素，包括客体或场所的知识及其含义与重要性，它是辨别和区分所需要的*基本要素；二是关系性或结构性要素，在这类知识中，客体或方位的空间关系信息得到发展；三是程序性知识，在诸如运动能力发展等过程中，程序性知识是目标和过程联系的必要条件，对寻路行为和路径学习的发展非常重要（戈列奇和斯廷森，2013）。空间知识是行为决策的后台支撑系统，空间知识的相关理论为行为决策理论奠定了良好的基础。
（1）图形知识转变初步理论
谢姆亚金（Shemyakin，1962）在研究了从地图、路线到图形知识转变的初步理论。该理论认为：地标识别、路径定义和对区域一般关系特征理解的连续过程是获得空间知识的过程。他认为随着人经验的积累，认知水平的发展以及对空间感知水平的提高，对一些中间节点以及中间过程的模糊性认识就会降低，因此，对于空间的感知准确度就会增加，对于空间的距离、角度、近邻等基本概念认识的准确性就会增加。该理论的核心观念认为空间认知行为是环境给个体施加刺激后的产物。
（2）发展理论
皮亚杰（Piaget）和英海尔德（Inhelder）认为人的认知水平发展要经过几个阶段，相应的空间知识的发展也要经历几个阶段和相应的序列，其发展理论是空间知识获得的重要部分。人的认知水平发展包括四个阶段：**阶段是感觉运动阶段，是指从出生到2岁，主要通过视、听、触等感觉与手的动作，吸收外界知识。第二阶段前运算阶段，是指2-7岁，这一阶段是遇到问题时候能够利用具体思维，但是常常是不符合逻辑的。第三阶段是具体运