我国已经拥有有完全自主知识产权的高铁技术，高铁成为中国作为制造大国“走出去”战略的代表性产业。总结中国高铁创新体系的经验，对于促进我国各个领域的技术创新具有很强的借鉴和指导意义。本书介绍了高铁发展的阶段划分，分别从企业、高校、政府、人力资本、技术耦合五个方面介绍和分析中国高铁的创新过程、机制和经验，并对中国高铁今后的发展提出了建议。
中国高铁创新体系的三个理论问题
高 柏
高柏，美国杜克大学社会学系教授，西南交通大学、上海财经大学特聘教授，日本东京大学、明治大学客座教授。北京大学学士、硕士，美国普林斯顿大学博士。主要研究领域：经济社会学、比较历史社会学、比较政治经济学和国际政治经济学。代表作有《经济意识形态与日本产业政策：1931年至1965年的发展主义》《日本的经济悖论：繁荣与停滞的制度根源》《高铁与中国21世纪大战略》等。
2004年年初，国务院审议通过《中长期铁路网规划》，这个规划确定：到2020 年我国铁路运营里程要达到10万公里，要建设客运专线（高铁）1.2万公里以上。2008年，国务院又发布了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，将2020年全国铁路运营里程规划目标由10万公里调整到12万公里，将客运专线建设从1.2万公里调整到1.6万公里以上，确定中国高铁将发展以“四纵四横”为特征的快速客运网络。至2015年年底，中国高铁的运营里程已经超过1.9万公里, 占世界高铁运营里程总数的60％以上。
今天的高铁不仅已经作为中国外交的名片，得到国家主席和政府总理在各种国际场合的大力推销，成为正在走向国际市场、支撑“一带一路”大战略的重要交通基础设施项目，而且也深刻地改变了国人的生活方式，在推动城镇化发展、加速产业升级换代、促进地区经济发展、加强边疆地区与内地的联系，以及巩固国家安全等各个方面都发挥着十分重要的作用。
中国高铁的迅速发展伴随着一个在中国经济史上很少有的创新过程。
中国政府在2004年明确提出，中国高铁的发展要采取“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的战略方针，依靠引进少量原装、国内散件组装进而国内规模生产的项目运作模式，在引进外来技术的过程中坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术标准，由中华人民共和国铁道部（简称：铁道部）统一招标，确保国内企业的主体地位，对引进的核心技术进行消化、吸收和再创新。2004～2005年，在铁道部的组织下，中国南车集团旗下的青岛四方、中国北车集团旗下的长春客车厂和唐山机车厂先后从加拿大的庞巴迪、日本的川崎、法国的阿尔斯通和德国的西门子引进高铁技术，开始联合设计生产高速动车组。
从引进外国技术开始，短短的10年以后，具有百分之百自主知识产权的中国标准动车组就于2015年6月30日正式下线，并于2015年11月18日在大西客运专线上试验时跑出385公里的时速，各项技术性能表现优异。此前的中国高铁只是消化和吸收引进的外国技术并对它们进行系统集成创新，而中国标准动车组则是完全的正向设计，它是原创创新的成果。中国标准动车组采用的标准包括各种中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准，这些标准涵盖了动车组基础通用、车体、牵引电气、制动及供风、列车网络标准和运用维修等13个重要方面。为了促进中国装备走出去，中国标准动车组采用的标准里也吸收了一些国际标准及国外先进标准。中国标准动车组的下线和试验表明中国高铁通过消化和吸收2004年以来引进的技术并对它们进行再创新，不仅已经掌握了设计和制造适应各种运行需求的不同速度等级的高速列车动车组成套技术，具备极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化的能力，而且也形成了制定自主技术标准与完全正向设计的能力，完成了从“中国制造”向“中国创造”的飞跃。
引进外国先进技术在过去的30多年里并不是什么新鲜事。然而，在短短的10年时间里，高铁就成为“中国改革开放以来发展出来的唯一可以改变国际国内政治经济基本格局的战略产业”。市场换技术在中国改革开放的进程中有过无数失败的先例,为什么在高铁产业取得了成功？
答案是中国高铁的发展有一个强大的创新体系。这个创新体系涉及三大行动主体，即政府、企业和高校；它还涉及三大要素投入，即技术、资金和人力资本。换言之，这个中国高铁创新体系由参与创新过程的各主要行动主体构成，它是界定各行动主体之间相互关系的制度集合，它包括各行动主体在创新过程中的战略和策略，以及它们对要素投入的组织和使用。在这个创新体系里，政府通过产业政策、市场准入政策、竞争政策以及各种科研项目资金的使用，坚决避免国内企业在对外合作时的过度竞争，保持国内企业在引进外国高铁技术时的主体地位，鼓励国内主要高速动车组生产厂家之间的寡占竞争，并大力支持跨行业的产学研合作。企业积极打造以系统集成和耦合为核心的技术体系，全面发展在正向研发、试验和制造工艺等方面的企业技术能力。高校在创新过程中不仅在观念引领、理论论证、试验验证和提升生产工艺等方面发挥重大作用，而且为中国高铁创新提供了重要的人力资本支撑。
中国高铁创新体系并不是一个事先就决定好的，经过战略设计的理想模式，而是一个各个行动主体在创新过程中不断社会建构的产物。在每一个特定的时期，这个体系的运行以及各个行动主体之间的相互关系，都会受到其他因素的影响。例如，在这个体系中，前铁道部在很多场合的确很强势，但是它也不得不在1990年代后半期顺应当时中国整个的市场化改革的方向，把管理权下放到各个路局。同时，即使是强势的铁道部也并不能随时掌控一切。在刘志军全力推行引进外国技术的时候，南车仍然在偷偷地继续搞自主研发。在后来的国际市场竞争中,南北车之间的竞争也是铁道部无法控制的。
这个高铁创新的中国模式具有极为鲜明的中国特色。正因为如此，世界银行曾经明言，“中国高铁奇迹难以模仿”。
把高铁的发展与中国模式放在一起讨论并不是从我们开始的。事实上，这样的做法首先出现在2011年2月刘志军被审查，特别是在同年7月温甬动车事故之后持续近两年的对中国高铁尖锐的质疑和批评中。
一场突然降临的，在速度等级上算不上高铁的动车事故使高铁第一次成为代表中国模式的符号。批评者们把动车等同于高铁，把动车事故直接归咎于铁道部代表的中国模式。在那场舆论的风暴中，高铁被描绘成“国家资本主义”的“样板工程”。这种国家资本主义“主张依靠国家的强力推动和政府主导的大规模投资，高速度地实现工业化和现代化的国家目标”。在这种中国模式中，政府不受任何制衡，垄断的权力与寻租直接相连，过手的是史无前例的大手笔投资，因此铁道部成为腐败的高发区。而支持者们则认为，中国之所以能取得经济发展的奇迹，其根本原因是“它有一个强大有力的威权主义政府，因而能够充分运用强势政府强大的资源动员能力和对社会的控制力，集中力量办大事，实现GDP高速增长等政府制定的目标。中国的高铁建设正是因为在国家的全力支持下，由铁道部这个不但党政合一、政企合一，而且集公安、检察、法院于一身的超级政府机构执行，因而能够充分发挥强势政府和国家投资的优势，创造了在建规模、建设工期、通车里程、行车速度等多个世界纪录，因而高铁正是‘中国模式’所创造的‘奇迹’。”
在那以后的几年里，中国社会的舆论对高铁的评价已经出现了180度的大转弯。随着国际国内环境发生了十分深刻的变化，高铁开始深刻地影响中国人的日常生活后， 几年前还是千夫所指的高铁已经变成集社会宠爱于一身的时代先锋，国人看待高铁的视角已经从国家资本主义迅速切换到“一带一路”和自主创新上。
然而，高铁的命运与那个造出高铁的中国模式的命运却是截然不同。造出中国高铁的那个体制仍然被刘志军张曙光贪腐事件和温甬动车事故的阴影所掩盖。作为代表计划经济和国有企业一切缺点的众矢之的，铁道部是公共话语中负面形象的典型代表，最终沦为大部制改革的第一刀。尽管人们在热情地赞扬中国高铁，却很少有人愿意直面中国高铁发展史中的一个简单的基本事实：中国高铁迄今为止做出的所有成绩都是在铁道部体制下规划、实施或者实现的。更具讽刺意义的是，当那些当年被看作是现代市场经济典型代表的外向型劳动力密集型产业在中国经济增长速度放慢后纷纷失去活力，广东开始出现企业倒闭潮的时候，反倒是高铁这个过去的“国家资本主义样本工程”在经济逆境中不仅成为政府创造有效需求的“凯恩斯式政策”的主要承担者，而且成为中国政府在推动“一带一路”大战略时的重要工具。
正因如此，我们应该重新认识那个造出高铁的中国模式，即中国高铁创新体系。
本书的宗旨是揭示这个创新体系的基本构成、运作机制和变化过程。本书试图回答以下问题：中国高铁到底是通过一个什么样的创新体系制造出来的？这个创新体系由哪些主要的行动主体组成？它的运作机制是什么？在中国高铁发展过程中，这个创新体系中的行动主体采取了什么样的战略和策略？这个创新体系发生过什么样的变化？这些发生过的变化如何影响了工作在其中的各行动主体之间的关系？这种影响对后来高铁创新的结果有什么作用？这一创新体系的目前状态对未来中国高铁的创新会产生什么样的影响？我们需要有什么样的改革或者调整让中国创新体系为未来的高铁发展做出更大的贡献？
我们的确要仔细检验高铁创新的中国特色，但是我们也应该留意中国发展高铁的经验是否具有普遍意义？中国的经验对其他国家发展高铁，高铁的经验对中国其他产业的创新有何启示？
在前言里，我们主要讨论研究中国高铁创新体系涉及的三个理论问题，然后简单介绍本研究的设计和本书的结构，我们把对各个变量的经验研究留给以后的各章。
中国模式近年来已经成为国际国内辩论的焦点。双方的观点在三个方面有巨大分歧。首先，辩论的双方都认为中国模式涉及价值判断。他们之间的区别是，正方认为中国模式是中国经济发展成功的重要原因，而反方则认为中国体制存在严重的问题，既然使用“模式”有明显的褒义，因此不承认中国模式的提法。由于这种价值判断的冲突，中国模式已经成为一个高度意识形态化的表述。其次，正方的观点通常试图从过去三十多年的发展过程中抽象出来一些静态的共同特征，而反方的观点则认为，中国经济在过去的三十多年里不断变化，没有什么静态的东西可以被称为中国模式。最后，正方的观点经常试图抽象出一个综合的涵盖政治经济社会各个方面的整体模式，而反方的观点则认为，所谓的中国特色在很多情况下只是一个局部现象，无法反映中国发展的整体经验。
本书在研究高铁创新时针对以上三个方面对中国模式这一概念加以严格的界定：首先我们对它不做价值判断，而是着重从实证的层面分析中国高铁创新体系是如何最终造出有自主知识产权的高速动车组的。这个模式既有优点，也有缺点。我们并不否认缺点的存在，但是认为采取一个非黑即白的立场并不能科学地把握这种体制的全貌。比如，对刘志军和张曙光的审查已经显示，铁道部在高铁建设方面的强势主导以及对国内铁路市场准入的严格控制的确为腐败的产生提供了环境。 但是与此同时，这种强势领导和对市场准入的严格控制也是中国高铁产业在市场换技术过程中获得较好条件的重要原因。其次，我们认为中国高铁创新体系的确在不断变化，但是这些变化并不妨碍我们对其概念化。变化分深层次和浅层次两种，能否提炼出具有共性特征的概念取决于在概念化时能否分清变化的不同层次，并抽象出深层次相对静止的类型。我们还认为正是因为一些重要的变量在不同时期发生变化我们才能看出它们对中国高铁创新过程的重要影响。再次，我们使用的中国高铁创新体系是一个相对狭义的概念。如果说它是中国模式的一个代表，它只代表中国在高铁创新过程中的特征。我们着重分析这个模式在中国高铁创新过程中三大行动主体和三大创新投入要素的互动，它并不包括这些行动主体和要素投入在与创新无关的其他方面的行为和影响。
研究中国高铁创新体系不可避免地要涉及许多理论问题，即如果存在一个中国的创新模式，这个模式与世界上主要发达国家的创新模式最本质的不同是什么？如果存在一个具有鲜明中国特色的高铁创新模式，它是否具有普遍性意义？如果有，它的普遍性意义是什么？下面我们将紧密围绕三个理论问题展开讨论，这三个理论的每一个都会为我们看待中国高铁创新提供独特的视角。
中国模式与高铁创新
我们首先应该搞明白的是到底中国在发展高铁过程中做的哪些事情可以算是中国模式？如果有一个中国模式，它到底是一个极为特殊的一国经验，还是有其普遍意义？为此，我们在讨论什么是高铁创新的中国模式之前必须先指出什么不是中国模式。
首先，依靠国家力量发展铁路并不是什么中国特有的模式，而是一个普世模式。
在仅凭政府大笔投资就给中国高铁打上一个“国家资本主义”的标签之前，最好先去了解一下世界各国发展铁路的历史。同时，在2008年全球金融危机爆发的背景下，由政府采取大规模的刺激方案也不是中国特有，而是主要大国一致采用的政策。如果说中国的刺激方案有特殊之处，只不过它是以高铁为投资重点而已。其次，垄断根本不是高铁创新的中国模式。以垄断来批评高铁创新的中国模式严重忽视中国铁道行业从1990年代中期以来企业之间的激烈竞争以及铁道部在推动引进消化吸收再创新以及原始创新过程中一直鼓励的寡占竞争。最后，如果高铁创新的中国模式不是“国家资本主义”，那么这个模式的本质到底是什么？我们认为是新发展主义。下面对这几点分别展开讨论。
第一，在哪个国家政府都是发展铁路的重要推手。 铁路作为具有强大公益性的交通基础设施是一个资本与技术密集型的产业，世界上铁路的发展无一不是与政府有关。即使是中国高铁的批评者也承认，“铁路路网具有自然垄断特征”。尽管许多国家的铁路在路网建成许久之后将其私有化，历史上各国铁路的发展仍然都是与国家建设（state building）紧密相连的重大项目。美国的铁路网是由各地方政府为刺激经济增长而建设的。正是通过建设跨越整个北美大陆的铁路网，美国才实现了一个作为真正意义上的统一的全国市场，才由一个大西洋国家变成一个两洋国家，才通过建立在亚太地区的影响力确立了它在世界政治中的领导地位。德国铁路的建设结束了其原来封建割据的局面，形成了强大的民族国家。它在19世纪末20世纪初建设的巴格达铁路是在遭遇海权大国围堵的条件下以陆权对冲的重要手段。俄国的西伯利亚大铁路也在维持其横跨欧亚大陆的版图方面发挥了重要作用，它当时修建这条铁路的原因就是认识到铁路是一个民族国家巩固疆域赢得战争的根本条件。英国在印度修建的铁路是它能维持对这个殖民地统治的重要基础，而横贯加拿大的洲际铁路也是得以防止其国家分裂的保障。即使在当代，铁路的政治意义依然重要。欧盟之所以花巨资支持西班牙修建高铁就是为了增强其域内人民对这个超越民族国家的政治实体的连带感。中国建设高铁也不例外，尤其是在人口密度相对小的西部建设高铁，其着眼点是增强各民族间的联系，增强边疆与内地的一体性，从而增强国家安全。中国高铁有极强的外部性，这种外部性的受益者是全社会。正因为如此，政府才应该承担起这个责任。
把中国高铁称为“国家资本主义”“样板工程”的一个重要原因是2008年全球金融危机后中国政府4万亿刺激方案的1/3投给了高铁。但是2008年以来，世界上主要国家的政府都采用积极的刺激方案对抗经济下滑，这种凯恩斯经济学的政策实践也是一个普适模式。中国做法特殊的地方无非是把高铁作为这个刺激方案的投资重点而已。中国政府不仅把4万亿刺激方案的1/3花在高铁建设上，而且在2011年以来，4万亿刺激方案的效果不再明显之后，高铁继续成为政府投资的重点。这并不是中国政府对高铁情有独钟，而是增大对基础设施投资在应对1997～1998年亚洲金融危机时已经有过成功的先例。当中国后来加入世界贸易组织后，1990年代大幅度改善的基础设施条件给中国带来了一个吸引外资的新高潮。批评中国政府把钱投到高铁上是国家资本主义的人们也不妨看一看，发达国家为应对2008年全球金融危机采取的刺激方案到底产生了什么效果。美国政府的量化宽松（QE）规模远远超过中国，但是这些钱去了哪里？产生了什么后果？数年下来，联邦政府的债务大幅度上升，美国的基础设施却没有什么明显的改善。把高铁作为刺激方案中的投资重点恰恰是中国做对了的地方。
第二，把高铁发展过程中的政府作用描绘成是以垄断为特征的国家资本主义把铁路运营上垄断生硬地套在高铁创新过程上，忽视了中国改革开放以来铁路部门管理体制发生的重大变化，特别是与高铁发展有关的变化。
中国铁道部门在运营方面的确存在垄断，而且这种垄断的确是很多问题的根源。与许多其他行业相同，铁路网的建设是自然垄断，因为如果它由多家公司进行重复建设会导致严重的投资浪费。铁路网的建设和运营分开，让运营方面存在竞争是一个解决问题之道。这个原则不仅适用于铁路，其实也适用于国家电网和通信行业。前不久中国进行的军事改革贯彻的也是同一原则，即各军种（相当于网）负责建设，是自然垄断，而各战区（相当于各路局）负责作战指挥（相当于运营）。
然而，就中国高铁的发展而言，垄断并没有构成过主要障碍。恰恰相反，高铁的发展过程始终伴随着激烈的竞争。作为中国改革的一部分，铁路系统在1990年代后半期实行了路局采购权下放。这样一种权力下放带来了各路局之间进行自主研发高速动车组的激烈竞争。这些研发活动为日后消化吸收引进的高铁技术打下了坚实的基础。过去铁道部的大一统体制实际上在过去的20年里已经发生深刻的变化。21世纪初，原来作为部属院校的铁路系统高校转为由教育部管理。从那时起，这些大学与铁道部的关系就已经开始发生变化。后来，南北车以及中铁建等原部属企业又都成为独立的上市公司，归国资委管理。历经改革，铁道部虽仍具影响力，但是其垄断地位与20年前相比已经不可同日而语。
铁道部在引进外国高铁技术的过程中处处利用竞争。它并不是只选一家技术最好的外资，而是同四国的企业同时谈，让他们相互竞争。可以说，如果没有外资之间的竞争，中国就拿不到较好的商业合同和技术转让条件。铁道部在这个过程中的确是在利用其对中国铁路市场的垄断来与外商谈判，但是利用这个垄断的同时是为了让外商之间进行竞争。而且，铁道部在领导国内企业消化和吸收引进的外国技术时仍然鼓励寡占竞争。刘志军的批评者曾经指出，铁道部主持的引进技术竞标的一个基本要求是国内企业与国外企业组成联合体，第一轮时南车株洲所不想放弃自主研发，所以没有积极参与。当发现不参与日后就没有订单时，株洲所才在第二轮的竞标时想与西门子合作。但是刘志军坚决反对株洲所与西门子组成联合体。他给出的理由十分明确，这个理由符合铁道部鼓励竞争的一贯思路，即南车集团不能一家垄断200公里、300公里以上的平台，因为当时南车集团已经与日本和加拿大的企业合作，与西门子合作的机会应该给北车集团。按照批评者的逻辑，既然南车是中国高铁整车生产技术力量最强的企业，铁道部就应该把合作机会都给南车。但是铁道部从一开始就要促成南北车之间竞争的格局，而不允许出现南车一家独大的垄断局面。
铁道部的确垄断着铁路运营，但是在发展高速动车组和路网建设的过程中始终鼓励企业之间的竞争。当然，在建造高铁的过程中，由于招标过程的不透明，有腐败现象的出现。但是垄断并不是高铁发展的中国模式的特征。恰恰相反，竞争才是中国高铁创新的重要推动力。
第三，中国高铁的批评者们在潜意识里只有一个参照系，即以美国为代表的自由市场经济。然而，把中国高铁创新过程中的政府作用归结于国家资本主义，实际上漏掉了高铁创新中国模式所体现出来的新发展主义这一最本质的特征。从比较政治经济学的视角来审视高铁创新的中国模式，我们可以清楚地看出这一模式既有别于传统的计划经济，也有别于英美代表的自由市场经济。它更接近欧洲国家的协调市场经济与日本韩国所代表的东亚发展主义的主要特征。与此同时，与日本和韩国相比，它又同时明显地受到新自由主义的影响。
在国际学术界比较政治学和比较政治经济学里最有影响的观点是资本主义多样性的文献。这类文献把非市场治理机制在经济中的作用作为区分市场经济类型的标准。虽然它仍然以企业为核心概念, 但却是从企业的社会关系方面来把握企业的。它认为企业为了组织生产必须处理管理者与工会的关系、管理者与股东的关系、技能培养与教育的关系,以及企业之间的关系,还必须处理内部激励机制的问题。而宏观层面的各种制度，包括政府的政策，对企业处理这些关系有重大影响。
这些文献主张, 如果把各国微观层面上企业处理这些关系的方式进行比较,可以看到两类不同的资本主义市场经济：一种是自由市场经济,另一种是协调市场经济。作为一大理想类型的自由市场经济已经被西方经济学文献进行过详细的描述：企业一般依赖市场竞争和正式的契约去规定各种社会关系;生产者与消费者均根据市场价格来调整供给和需求;市场在很多方面为经济行为主体的协调提供了非常有效的工具。在自由市场经济里,市场制度鼓励短期关系和高度竞争，这种经济形态也有一个鼓励正式的相对完整契约的法律系统，它允许企业通过兼并的形式将原本是外部不同企业之间的关系变成内部的隶属关系, 以便更有效地进行协调。而另一大理想类型的协调市场经济则经常是政治经济学和经济社会学研究的对象。在这种经济形态中, 企业更多地依赖非市场机制来协调它们之间的关系并建构其各自的竞争优势。这些非市场机制通常要涉及更多的不完全契约或以社会关系为基础的契约, 如依靠网络内部交换信息的监督机制, 并更多地依靠合作而不是竞争来打造企业的竞争优势。在协调市场经济里，政府通常要通过产业政策和竞争政策来协调企业之间的关系。
另外一个视角是东亚发展主义的文献。西方学术界归纳了以日本为代表的古典东亚发展主义的几个主要特点: 第一,与自由市场经济里的只管制定游戏规则，而把具体产业的兴衰交给市场决定的规制型政府不同，东亚的发展指向型政府以产业政策来积极推动高附加价值战略产业的发展，它保护幼稚产业与国内市场,不鼓励外资进入,同时积极发展本国的出口。第二,在产业层面上通过产业行会和企业集团等非市场机制来协调经济主体的市场行为。第三,努力建立内生的创新机制,进行自主研发并创立自主品牌, 以迅速的产业升级换代和高附加价值产品为基础进行出口扩张和促进经济增长。第四,政府通过鼓励“寡占竞争” 来培养企业的国际竞争力。“寡占”和“垄断”在英文里是意义相对的两个词汇。垄断意味着在一个产品市场里只有一家大企业占统治地位,而寡占则指在一个产品市场里有几家大企业进行实力相近的竞争。
中国高铁创新体系中有明显的协调市场经济与东亚发展主义的特征。首先，政府有明确的产业政策，立志于发展高铁这一技术和资本密集的战略产业，并大力鼓励它的出口。从这层意义而言，中国模式有东亚新发展主义的基本特点。但是与此同时，中国模式已经超越了日本代表的古典东亚发展主义，应该称之为新发展主义,因为它与古典东亚发展主义相比更为积极地引进外资并重视市场的力量。这表现在几个方面：第一,中国大胆地吸引外资。1993 年以来,中国已经成为发展中国家中最大的外资吸入国，经常是仅次于美国的世界上第二大外资吸入国。仅在2003 年一年,中国吸引的外资就已经与日本在整个战后期间吸引的外资相差无几。第二,中国国内市场的开放程度远远超过日本。2014年中国是世界上第二大进口国, 而日本只是第五大进口国。第三,中国经济中没有像日本那样多的非市场治理形式。虽然计划经济的惯性导致的行政手段仍然在不同程度上存在, 但是市场机制已经成为中国经济中最重要的机制。第四,中国以廉价劳动力参加大规模的国际生产分工。直到2004年为止,自主创新一直不是政府政策的主要范式。第五, 虽然在个别产业垄断是一个主要问题，但是中国经济中的一个更大的问题是过度竞争,即企业之间进行不惜代价的价格竞争。
三大技术体系与两大制度遗产
中国用市场换技术并没有换来核心技术是2011年温甬动车事故后对中国高铁的主要批评之一。根据媒体对多位当年参与技术转让的技术人员的采访，当年的技术转让合同只转让了制造工艺，并没有转让关键零部件的设计技术，即外方只提供图纸，并派人教中方如何组装。同时，这些技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购。即使在铁道部声称拥有完全自主知识产权的CHR380，也包含有进口的关键零部件。
这种对中国高铁的批评有三个问题。第一，它无视在全球生产方式的时代，生产包含外国生产的零部件甚至是核心零部件但是拥有完全自主知识产权和独立品牌的产品是一个普适模式，它根本不是中国独有。世界上的头号品牌——苹果手机只有芯片等极少数零部件是在美国制造，其他的重要零部件都是由外国企业生产的。奥巴马总统几年前在与美国高科技大佬们的晚宴上曾经当面问乔布斯如何才能让生产苹果手机的工作岗位回流到美国，乔布斯直接回答这根本不可能。为此纽约时报专门做了一个详细调查，其结论是苹果手机根本无法在美国生产，因为美国没有可以支持苹果手机生产的基础设施和劳动力。要雇到8700个支持苹果手机生产的工程师在中国只需要15天，而在美国则需要9个月。大量关键零部件依赖外国制造并没有妨碍苹果手机成为世界上最有名的品牌，并拿走手机行业内的绝大部分利润。 在全球生产的时代，外包是企业提高效率和竞争力的一个重要途径。以部分零部件依赖进口来否认中国高铁的成功没有任何说服力。
第二，在没有研发制造核心零部件能力的条件下，“逆向外包”是许多中国企业打造自我品牌时的共同战略，其中有很多成功的例子。外包在西方通常指发达国家的跨国公司把劳动力密集型的生产过程外包到发展中国家进行，以达到节省劳动力成本和提高生产效率的目的。而逆向外包则指发展中国家的企业为打造自己的品牌，委托发达国家的跨国公司进行关键零部件的研发和制造。中国不仅仅是高铁产业中的企业在实践这种商业模式，以小米手机为代表的中国手机产业已经成为实践这种战略的典型产业。尽管中国手机公司还严重依赖外国公司生产的零部件，而且在盈利上与苹果和三星相比也不可同日而语，但是中国手机公司已经在世界前5名里占3名, 并且被普遍认为随着电信运营商把补贴的对象从手机本身转向流量，中国的手机企业将依靠较高的性价比成为苹果和三星的重要挑战者。2005年以前中国企业通常是跨国公司外包零部件生产的承担者。今天，为中国手机提供零部件已经成为以夏普为代表的许多日本著名电气品牌生产商的一项主要盈利渠道。小米手机一家的市场价值就超过日本手机生产商前5名的总和。此外，中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）也在运用这种逆向外包的策略筹划应对未来的国际竞争。对一个企业而言，最重要的是其品牌是否成功，而不是品牌里是否有外国产的零部件。
第三，虽然当年高铁引进的只是生产技术，但是对引进技术后加以消化吸收和再创新却是中国企业跨越式地自主创新的重要渠道。即使外国公司拒绝转让核心技术的设计理念，中国企业仍然可以通过逆向工程，或者通过自己的钻研和领悟学到产品背后的设计理念，或者是对引进的技术进行系统集成创新来建立自己的竞争优势。在这方面，中国高铁也并不是孤例。中国的互联网产业最初的商业模式基本上都是受美国商业模式的启发。然而，中国企业引进这些商业模式后根据中国的国情再创新，现在已经在许多方面超过了美国的原始模式。阿里巴巴、京东、大众点评、腾讯以及“滴滴”、“快的”等都是这方面成功的例子。中国军工产业在引进俄国技术后的学习能力更是另外一个有名的范例。
从对引进的技术进行消化吸收和再创新，到系统集成创新，再到发展正向设计的能力进行原始创新，这是中国高铁创新体系走过的路。这样一种技术发展的中国模式是否具有普遍性意义呢？
高铁的批评者们显然认为没有。但是美国哈佛大学博士、日本东京大学经济学教授藤本隆宏却把中国企业技术创新的这种路径概念化，并将它看成是与美国代表的“模块型技术体系”和日本代表的“整体型技术体系”并列的第三种技术体系类型——“准开放型技术体系”。“技术体系”（technological architecture)这个词在这里特指如何把产品分解成模块，如何分配产品的功能，并以此决定支持信息和动力出入结合的各零部件之间的界面设计。技术体系体现的是设计产品或者工程时的理念，它因产品和工程而异。换言之，技术体系是产品和工程的基本设计思想。
整体型技术体系为一个最终产品相互调整每一个零部件的设计，通过对每个零部件实行最优设计来实现产品整体的功能。汽车就是一个典型的整体型技术体系的产品。一辆汽车有超过一千个以上的功能零部件。这些功能零部件可以进一步分解成两万到三万个单独的个体零部件。这些零部件的百分之九十以上由汽车生产商委托超过百家以上的零部件供应商为自己独家生产。虽然也有委托零部件生产商进行具体的设计和试验的，但是汽车生产商通常一定要自己承担基础设计，即提出零部件的性能要求，设计连接界面和外观形状。因此，整体型技术体系是一个封闭的系统。日本企业是整体型技术体系的代表。
模块型技术体系把零部件或者模块的连接界面或者接口标准化，以便支持把既存的不同的功能零部件组合在一起，系统集成为最终产品。由于这种类型产品的零部件之间的连接界面和通信程序是标准化的，零部件的功能已经被事前设计好，它们与一个具体公司的具体产品之间的关系是相对脱离的。模块型技术体系能使不同公司各自设计的标准零部件和通用零部件组合在一起，形成一个功能完备的最终产品，而且还可以用标准零部件制造出各种不同的产品。因此，模块型技术体系是开放的。这种产品的典型是个人电脑和互联网的上网软件。前者把由不同厂家生产的功能零部件组装在一起，后者则可以与各种操作系统结合使用。美国企业是模块型技术体系的代表。
准开放型技术体系基于藤本对中国电视、空调、冰箱、摩托车、拖拉机，以及小型卡车等产业技术发展路径的研究，发现这些产业中的中国企业采用了一个与美国和日本明显不同的技术体系。这些中国企业的技术发展路径通常从纯粹的模仿整体型外国技术体系产品的零部件开始并实现国产化；接着中国企业会对被仿制的零部件根据中国具体国情进行改造，并建立起在设计上与外国原始零部件相似的零部件目录；然后广泛使用各种相似零部件的众多企业通过拼装把各家生产的相似零部件像通用零部件一样组合成最终产品，从而完成一个从封闭的整体性技术体系向一个“准开放”体系的转变。这个过程是对零部件原始隶属的技术体系的一个脱胎换骨的改变。众多的中国企业依靠这样一种支持相似零部件互换的“准开放”技术体系实现了低成本和高效率，他们在此基础上发动激烈的价格战，使得日本企业在中国市场陷入十分被动的局面。
中国高铁创新体系的意义在于它以一个十分突出的个案在一个十分重要的产业集中地显示出实际上由许许多多的中国企业共享的创新模式，使这个模式引起人们前所未有的关注。中国高铁动车组生产企业在2004年至2008年之间从引进消化吸收再创新开始，到系统集成创新，再到原始创新的过程与上述产业中中国企业采用的技术路径有十分相似的地方。中国高铁也是先通过引进，然后实现了部分零部件的国产化，也是针对中国的具体国情对引进的技术进行了大量的适应性改造，并完成了在此基础上的系统集成。从技术体系上看，中国高铁的确显示出从整体型开始向准开放的模块型演变的轨迹。它先引进以日本、德国和法国为代表的整体型技术体系的技术，在消化吸收了这些技术后，发展出中国自己的标准动车组并开始建立中国的产业标准，标准化就意味着实现了一个向开放体系的演变。这恐怕是发展中国家的企业在全球化时代追赶发达国家的先进企业时的一项共同战略。这个战略在其他国家或者中国的其他产业能否像中国高铁一样成功要取决于许多其他因素。
为什么中国企业能做到引进消化吸收再创新和系统集成创新，并在此基础上实现了原始创新？
这是因为：一国有代表性的企业技术体系与支撑该国企业的制度和社会环境有很大的关系。
由在经济高速发展过程中建立起来的终身雇佣制和企业之间的长期合作所支持的日本企业组织能力的基本特征就是整合，比如零部件设计时的细腻调整，研发与生产之间的协作，自始至终的工程管理，与零部件供应商频繁的沟通，以及对顾客进行的经常问卷调查等。而200年来以能够把移民马上转变成生产力为国是的美国企业组织能力的基本特征则是系统集成，比如事先构思的商业模式，规则的制定，产业标准的建立，支持不同的业务内容之间自由切换替代的前期设计能力等。
中国技术体系的发展在历史上则有赖于两大传统。一个是源于洋务运动时期的开放本国市场、引进外资、购买外国产品，到改革开放这30多年更是发展到全面引进外资，迅速提高生产和工艺水平，变成世界工厂。另外一个传统则是毛泽东时代的独立自主、自力更生，它集中地体现在“两弹一星”的研发成功上。中国高铁创新体系的成功可以说是集这两个传统之大成，使得企业技术能力得到了全面快速发展。
正是由于铁道部是共和国长子，受计划经济时代政策遗产的影响显然比其他产业要大得多。尽管大飞机已经在1980年代中期就下马，尽管汽车产业在1990年代中就走向全面的市场换技术的道路，铁路系统却仍然在1990年代下半期随着铁路系统进行的权力下放到路局的改革，以各路局为单位积极地坚持自主研发。以“中华之星号”为代表的各种动车组的开发虽然在当时没有成功，却极大地锻炼了企业的研发能力，积累了人力资本，为后来对引进技术的消化吸收和再创新提供了重要的准备。可以说，没有这些自主研发的锻炼，即使后来引进外国高铁技术，也不可能消化和吸收的这么快，更谈不上在此基础上进行系统集成创新和原始创新。
同样的道理，当年刘志军主导下的大规模引进外国先进技术，其实也是遵循了中国对外开放的传统。这种直接学习外国技术为迅速提高中国企业的制造能力、工艺水平和管理水平提供了宝贵的机会。1990年代的自主创新之所以没有能够成功，最主要的原因就是当时的生产工艺和管理水平跟不上。没有这批引进技术带来的生产工艺和管理水平的全面提高，以及这些技术为中国企业后来的正向设计提供的借鉴和启发，中国高铁不可能在10年之内就发展到今天的程度。
中国高铁发展的经验显示, 自主创新也好，引进技术也好，其本身并不能直接决定高铁发展成功与否。 中国高铁如果一直坚持2004年以前的自主创新，也许也会有一天达到今天的水平。但是无论你对引进外国技术持何种立场，有一点众人是有共识的，即没有2004年以来的大规模引进外国技术，中国高铁绝对不会这么快就可以造出现有水平的有完全自主知识产权的国家标准动车组。同样的道理，引进外国技术并不是成功的保证。中国有很多产业试图用市场换技术结果却是把市场让出去了而什么核心技术也没换来。中国高铁之所以成功，不仅是因为中国的企业在引进外国技术之前就已经有了自主开发的经验，同时在引进之后铁道部动员和领导了全系统的、跨行业的产学研合作，集中力量进行技术攻关。这是许多其他产业没法比的。
尽管藤本的分析框架发现了中国技术创新的独特路径，但是他本人却并没有看好这种模式。他认为中国模式只能被外国技术锁定，陷入无休无止的价格竞争。显然，他的观点在解释中国高铁发展时有明显的局限。对藤本而言，更具挑战的是与他研究过的中国其他产业相比，高铁更具有技术和资本密集型的特点。而且中国在短短的十年里就建成了运营里数超过全世界60%，高达1.9万公里以上的高铁网络，并发展出具有完全自主知识产权的国家标准动车组。那么，我们应该用一个什么样的分析框架去把握中国高铁创新体系？这样一个技术和资本密集型产业实现了迅速发展的中国高铁创新体系到底有什么样的普遍性意义？
分工经济学、创新、企业家精神与国家竞争力
藤本分析框架虽然可以用来对中国高铁创新的技术路径进行归类，它却不能解释中国高铁发展的成功。其主要原因就在于它是一个专注于企业微观层面的分析框架，而中国高铁创新过程涉及的不是一个纯粹微观的过程，而是一个中观，甚至是宏观的过程。
我们认为，中国高铁创新之所以走出一条成功的路，背后最重要的原因是中国高铁创新体系作为一个系统具有的强大的竞争优势。要认识这种系统的竞争优势不能像西方那样简单地以企业为分析单位，而是需要从企业与其镶嵌其中的各种制度及其与其他行动主体的相互关系中来把握。我们认为，中国高铁创新体系的这种特点不仅不是一个偶发的特殊案例，而且是具有普遍意义的。更重要的是这个普遍意义实际上在西方经济学的发展史上从一开始就有人强调，后来也一直有人继承，只不过没有成为西方经济学的主流而已。具体而言，我们主张，中国高铁创新过程充分地诠释了斯密的分工经济学、熊彼特的创新理论和波特的国家竞争优势理论。
斯密认为经济学最重要的问题是组织经济活动的效率和专业化经济，分工是其核心概念。虽然斯密也认为一个国家的土地、气候和人口规模对其贸易有影响，但是他更强调一国人口运用劳动的熟练程度、技巧和判断力，以及该国在组织和管理经济活动时采取的不同政策对其贸易表现具有的决定性的作用。斯密所讲的绝对比较优势，既允许先天条件，也允许后天条件。既然允许后天条件，比较优势就必然是动态的，不断变化的。
分工涉及行动主体的战略选择。斯密本人非常重视人的能动性，他强调分工中的“判断力”是人的能动性的重要体现。行动主体在分工中选择任何位置都需要有自己的理由，他可以相信比较优势理论，根据本国先天的要素禀赋来选择自身在分工中的位置，但是他也可以相信竞争优势理论，努力创造目前尚不存在的后天条件，加强自身在分工中的地位，在长期的经济交换过程中获得更多的利益。不同的判断力和信奉不同的经济理论经常导致各国在管理经济、保持本国的竞争力和产业升级换代等方面所采用的战略有所区别。
竞争优势经常着眼的不是行动主体有什么现成可以利用的优势，而是注重在贸易中具备何种优势才能带来更大的利益或者更高的附加价值。尽管这样的优势经常是企业尚不具备的，但是他们通过人的努力是可能拥有的。价值链中附加价值高的竞争优势全是后天的，全是依靠人的能动性建构出来的。在建构竞争优势的过程中，能不能认清什么是竞争优势，认清了之后敢不敢拿出资源去建构竞争优势，在能够认清又敢于建构的前提下有没有能力建构，以及在遇到困难或者反对时能否找出有效的战略策略去克服困难和战胜反对力量，都将影响企业建构竞争优势的结果。行动主体的主观能动性对建构竞争优势的结果有重大影响。由于行动主体在主观能动性上的差异，不同的行动主体在同等的结构性条件下不一定能够获得同样的结果。
从高铁创新的过程看，有没有明确的产业政策目标、要不要大规模引进外国技术、引进之后要不要再创新、有没有实现这个目标的意志等，都是斯密分工经济学可以提供启示的。
熊彼特强调创新的作用，等于是为分工提供了一个当代科技的基础。如果说在斯密的时代为了增加劳动力的熟练程度和技巧，依靠相对简单的分工和专业化即可实现，到了20世纪，现代科学技术对提高劳动生产率发挥的作用变得更为显著。熊彼特的创新理论重视“生产要素的重新组合”，把从来没有的生产要素和生产条件的“新组合”引进生产体系中去，实现生产过程革命性的变化。“企业家”的职能就是实现“创新”，引进“新组合”。熊彼特关于创新的概念极为灵活，它包括五种不同的形态：第一，生产一种新产品或者是使一种既存的产品具有一种新的特性。第二，采用新的生产方法或者工艺，即在现有的制造过程尚未通过经验检定的方法或者工艺，这种新的方法并不需要建立在科学新发现的基础之上，它也包括在商业过程中新的处理产品的方式。第三，开辟一个新市场，即一国的某一制造部门以前不曾进入，甚至是不曾存在的市场。第四，控制原材料或半制成品的新供应来源，不问这种来源是否已经存在，还是刚刚出现。第五，建立新的工业组织，例如造成垄断地位或者打破垄断地位。
熊彼特的这些阐述对认识高铁创新的意义极具启发。它不仅可以被看作是在中国国内被一手打造出来的新市场，而且通过生产高铁，中国企业打进了一个过去由发达国家企业占据的资本和技术密集型产业，并且通过这个过程，在中国形成了一个独特的产业组织——高铁创新体系。同时，中国企业在实践引进消化吸收再创新、系统集成创新和最终的原始创新的过程中，包含了大量的针对现有生产过程和工艺方面的创新。
波特不仅提出价值链的概念，让其成为理解当代分工和专业化的基础，而且还把建立在分工和专业化基础之上，经过人的后天努力可以获得的贸易中的优势，概念化成与比较优势相对的“竞争优势”，并进一步分析要人为地培养这样的竞争优势需要何种制度环境的支撑。在波特看来，一个国家的竞争优势离不开各个层面的协调，更离不开各种政策环境的支持。尽管波特的价值链理论仍然重视资源配置效率的原则，但是它提出的竞争优势这一概念已经超越了比较优势概念所体现的先天的结构条件对行动主体的限制，彰显了人在建构比较优势时的重要作用。
波特的国家竞争力理论为我们提供了更为系统的参照系。他用一个菱形的框架来分析影响一国企业竞争力的主要因素。这个菱形的四个支点包括要素条件、需求条件、相关与支撑的产业，以及企业战略、结构和竞争状况。虽然波特没有把政府作为这个菱形的一个正式支点，他却把它视为是影响这些支点的重要变量。波特认为如果单纯把政府作为解释变量必然会失败，因为政府的政策只有在上述的菱形四个支点都存在而且政府还都强化它们的时候才能成功。波特的国家竞争力理论的最大特点是打破了主流经济学以企业为微观分析单位的简单方法，把企业置身于中观甚至宏观的视野下，从各种关系中加以综合把握。
从波特的分析框架来看，中国高铁的成功并不是靠运气，而是中国高铁创新体系下了大力气来打造国家竞争力的四个菱形支点。得益于过去较为长期的积累，中国铁路固然已经存在支撑高铁和与高铁相关的各种产业，但是中国社会关于高铁的需求，正像1990年代那场是否发展高铁的辩论显示的那样，却不是十分确定的。刘志军的策略是暗度陈仓，以客运专线的名义避开各种争论，偷偷发展高铁，造出来后让人们以亲身的体验来为高铁造出来一个巨大的社会需求。同时政府一直用资金鼓励产学研合作，对发展自主知识产权的中国高铁技术进行跨界人力资本动员；而且政府一直鼓励主要动车组生产企业之间的寡占竞争，这种竞争为提高产品质量，促进创新提供了强大的推动力。
本书的结构
我们通过对既存文献的梳理，发现中国高铁创新的过程经历了三个历史阶段。第一章从中国高铁技术发展路径的视角对这三个阶段加以呈现。在第二章到第四章里，我们分别检验中国高铁创新体系里的三大行动主体，即政府、企业和高校在这三个阶段中是如何参与高铁创新过程的。我们会着重分析他们之间相互关系的变化。在第五章到第七章，我们集中讨论在这三个阶段中中国高铁创新体系是如何动员和组织三大要素，即技术、资金和人力资本的投入的。在结论部分我们再把各项变量的组合按三个历史时期进行一个横向的总结，并抽象出一个相对静态的关于中国高铁创新体系的整体概括。通过与其他产业进行简单的对比，我们将讨论中国高铁创新体系对中国创新的借鉴意义。
本书的分析无意无限制地延长解释的因果链条，我们将集中分析中国高铁创新体系是如何影响创新的结果的。换言之，我们把中国高铁创新体系处理成自变量，创新的结果处理成因变量，而把那些影响中国高铁创新体系的其他因素处理成背景，而不加以进一步的展开。详细分析决定中国高铁创新体系基本特征的成因将是另一本书的题目。
在分析和概括中国高速列车创新体系的过程中，本书采用的基本研究方法是历史比较分析方法。历史的视角体现在，我们并没有简单地停留在对当前中国高速列车创新体系的概括上，而是基于对中国高速列车创新历程的历时性描述，追溯了中国高速列车创新体系的形成与演化。比较的方法主要体现在，我们将中国高速列车创新分为三个历史时期，对这三个历史时期中国高速列车创新体系的共同性与变异性进行了比较和概括，既让我们看到了在不同时期中国高速列车创新体系中延续不变之处，也让我们发现了中国高速列车创新体系演进变化之处。
在研究和写作过程中所运用的经验材料，主要有这样几个来源：（1）利用中国知网、百度搜索引擎、相关机构官网等互联网渠道获得的与中国高速列车创新有关的新闻报道、评论文章、研究论文等；（2）课题组借阅和购买的与中国高铁有关的著作、年鉴等文献资料，年鉴方面主要有《长春客车厂年鉴》《四方机车车辆厂年鉴》《中国北车年鉴》《中国南车年鉴》等；（3）通过实地调研所获得的访谈资料及访谈对象提供的档案、文件等资料，课题组曾于2015年对唐车公司（4月25日至29日）、长客股份（8月3日和11月27日）、青岛四方（10月21日至22日）、中南大学（11月15日）、西南交通大学（7月20日至23日、11月18日至20日）等企业和高校的30多位管理人员和技术专家进行过深度访谈，整理的访谈记录累计近30万字。
高柏，男，西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任，美国杜克大学社会学系终身教授。1983年在北京大学东方语言文学系日语专业获学士学位，1986年在北京大学高等教育研究所获硕士学位。从1987年起在美国普林斯顿大学社会学系学习，获得硕士学位和哲学博士学位。从1993年起，在美国杜克大学社会学系任教。2014年6月起担任西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任、首席专家。主要研究领域包括经济社会学、比较历史社会学、组织理论、比较政治经济学和国际政治经济学。高柏是很早提出以高铁为代表的基础设施建设应该与中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合、建设新丝绸之路的大战略联系起来的学者。这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，其建立陆权与海权的战略对冲的观点被认为是中国“一带一路”战略设计的基本思想内核。
李国武，男，1976年12月生，内蒙古赤峰人，博士，教授，硕士生导师。西南交通大学中国高铁发展战略研究中心兼职研究员，中央财经大学社会与心理学院副院长，社会学系教授。1994-1998年，攻读吉林大学社会学系本科学历；1998-2001年，攻读吉林大学社会学系硕士学位；2001-2004年，攻读北京大学社会学系博士学位；2004年6月，任职于中央财经大学社会发展学院社会学系。主要研究领域为技术创新及扩散、经济社会学、组织社会学。
甄志宏，男，1971年3月生于吉林省长春市。现任上海大学社会学院社会学系副系主任、副教授，上海大学国际政治经济研究中心主任，西南交通大学中国高铁发展战略研究中心特聘研究员，新疆维吾尔自治区喀什地委咨询委员。1997年至2003年就读于吉林大学哲学社会学院，获得社会学硕士和哲学博士学位。2003年任教于上海财经大学人文学院经济社会学系。主要研究领域为经济社会学和国际政治经济学。研究领域为经济社会学、国际政治经济学和老年社会学。长期关注全球化背景下中国发展模式转型升级问题。对丝绸之路经济带沿线巴基斯坦、哈萨克斯坦、伊朗、土耳其等国家持续开展田野调查研究。
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